1 – Chiusa della Conchetta a Milano, sul Naviglio Pavese (Fotolia)

Mediolanum, ovvero “In mezzo alla pianura”, cioè al centro dell’Insubria, terra ricchissima d’acqua. Ecco il punto: i Galli che la fondarono in quella posizione,^[1] indubbiamente strategica, forse non considerarono abbastanza che di tutta quell’acqua nemmeno una goccia passava per la città. Crescendo in dimensioni e importanza, Milano avrebbe quindi presto sofferto dell’assenza di una via d’acqua e dei vantaggi commerciali derivanti dalla sua navigazione. I suoi abitanti si trovarono quindi a dover ovviare a questa mancanza della natura col proprio ingegno, ricorrendo a canali navigabili artificiali che, prendendo l’acqua dai laghi e dai fiumi della regione, potessero consentire di colmare la distanza con la più fortunata città di Pavia, naturalmente servita dal Ticino.

Il sistema dei navigli

2 – Il Sistema dei Navigli tra il XVIII ed il XIX secolo: in rosso i navigli preesistenti, in giallo quelli realizzati in questo periodo (naviglio pavese e naviglio di Paderno). In azzurro i canali irrigui (fonte: Regione Lombardia).

Landolfo Seniore, autore dell’XI secolo, riferisce che anticamente il canale Vettabbia, scavato in epoca romana, veniva utilizzato anche per la navigazione. Tra il XII e il XIII secolo fu poi la volta della Muzza (o Nuova Adda), ad est di Milano e del Ticinello, a ovest. Una diramazione di quest’ultimo è conosciuta come Naviglio di Gazano, denominazione che lascia pochi dubbi circa l’utilizzo che se ne fece. Ma soprattutto, nel 1179, si diede inizio ai lavori del celebre Naviglio Grande: partendo da Somma Lombardo, alimentato con acque del Ticino, giunge tuttora fino a Porta Ticinese. Fu completato nel 1257, divenendo il primo vero importante pezzo di quel meraviglioso insieme di opere di grande ingegneria idraulica noto come Sistema dei Navigli che contribuì a rendere grande Milano. I vantaggi che portò furono incalcolabili: anche tralasciando quelli derivanti dall’utilizzo delle acque per irrigare campi e muovere opifici, la sua navigazione rivoluzionò il commercio. Nel 1420 iniziarono i lavori del Naviglio di Bereguardo, realizzato in gran parte tra il 1457 e il 1470 per volontà di Francesco I Sforza duca di Milano. Si stacca dal Naviglio Grande ad Abbiategrasso, e si dirige verso sud, raggiungendo Bereguardo presso il Ticino, dopo circa 19 km. Nel 1457 si iniziò anche la derivazione dal fiume Adda (precisamente da Trezzo sull’Adda) e verso la Cerchia dei Navigli del Naviglio della Martesana, detto anche Naviglio Piccolo, per distinguerlo dal più blasonato e importante fratello maggiore.^[2] Fu completato nel 1496, durante il ducato di Lodovico il Moro. Nel 1520 si pensò di estendere la navigazione fino al lago di Como tramite il Naviglio di Paderno lungo solo 2,6 Km, ma indispensabile. A causa di un tratto non navigabile del fiume Adda, infatti, le merci (legno, carbone, vino) che scendevano dal lago di Como dovevano essere scaricate a terra per alcuni chilometri quindi ricaricate sull’Adda, e da lì sul Naviglio della Martesana fino a Milano. Fu completato dopo molte difficoltà solo nel 1777.^[3]

Opere idrauliche lungo il Naviglio Pavese (cliccare sugli indicatori per i dettagli).

3 – Naviglio di Bereguardo alla conca di Cascina Conca, vicino a Motta Visconti.

Il Naviglio Pavese

Com’è facile intuire, anche il Naviglio pavese fu concepito per integrarsi nel succitato Sistema dei Navigli e quindi per essere funzionale, almeno in prima istanza, all’ulteriore sviluppo della città di Milano: la sua finalità principale era infatti permettere la navigazione continua da Milano fino al Po, attraverso il fiume Ticino. La genesi del “nostro” naviglio fu lunga e travagliata. Si cominciò a parlarne a partire dal XII Secolo, poi di nuovo nel XIV,^[4] ma solo nella seconda metà del XVI, durante il Periodo Spagnolo del Ducato di Milano, si provò a realizzare qualcosa a causa dell’inadeguatezza e della scomodità del Naviglio di Bereguardo, all’epoca perfettamente operante, ma senza sbocco e pertanto separato dal Ticino da una lingua di terra che bisognava per forza percorrere trasportando le merci a dorso di mulo.

4 – Il Navigliaccio alla darsena di Binasco.

Nel 1564 si pensò quindi di rendere nuovamente navigabile il vecchio Navigliaccio, ma il Governatore dello Stato e il Commissario delle Acque chiesero alle due città interessate, cioè a Milano e Pavia, un contributo tangibile: le due città -soprattutto Pavia-, pur non osando rifiutare ufficialmente, addussero tuttavia tante e tali scuse e pretesti, e misero a tal punto in dubbio la reale utilità dell’opera, che tutto venne bloccato fino al 1584, quando il governo accettò di assumere su di sé l’intero onere dell’opera. In realtà, lo stesso governo spagnolo era indeciso se dare inizio ai lavori di un nuovo canale o prolungare il Naviglio di Bereguardo fino al Ticino, tagliando fuori la città di Pavia. Alla fine si decise a optare per la prima soluzione, anche grazie al progetto più antico giunto fino a noi (1595), che porta la firma dell’ingegnere Giuseppe Meda. Il nuovo canale sarebbe partito da Milano, dove gli altri navigli portavano acqua in abbondanza, più precisamente sarebbe stato alimentato dal Naviglio grande, essendo posto l’incile a Porta Ticinese. Nella tratta fra le due città si sarebbero riattati e resi navigabili canali preesistenti, primo fra tutti il Navigliaccio. Una volta a Pavia, infine, si sarebbe portata l’acqua nella fossa di fortificazione, a Porta Stoppa, e quindi allo sbocco in Ticino. Il Meda stimava che sarebbero servite tre o quattro conche per il percorso da Milano a Pavia e altrettante per scendere da Pavia in Ticino. Nel 1598 il progetto ottenne l’approvazione direttamente dal Re di Spagna Filippo II, ma la morte del Meda e delle stesso sovrano rese impossibile iniziare i lavori. Nel 1600, il nuovo Governatore, Conte De Fuentes, ridiede vigore all’opera, nominando alla direzione dei lavori gli ingegneri Francesco Romussi e Alessandro Bisnati, i quali proposero una prima variazione del progetto originale: il naviglio avrebbe abbandonato il letto del Navigliaccio a Binasco, spostandosi dalla destra alla sinistra della “strada maestra da Milano a Pavia”.^[5] La ragione stava nella necessità di stare col pelo delle acque al di sopra del piano delle campi coltivati, in maniera da avere una maggior quantità di acqua disponibile per l’irrigazione^[6] Secondo le misurazioni dei due ingegneri la pendenza del terreno era di 53,46 metri, superabili con due sole conche nel tratto da Milano a Pavia: la prima poco al di sopra del Lambro Meridionale, a 2 miglia circa da Milano, e la seconda presso il paese di Torre del Mangano^[7], a circa 5 miglia da Pavia. Nel 1601 finalmente iniziarono i lavori, ma si ebbero ben presto problemi a causa del ritardo con cui il governo saldava gli appaltatori. A tale difficoltà si poté ovviare solo in parte vendendo anticipatamente ai privati quote di acqua per irrigazione o per altri usi, ma tornò anche a affacciarsi l’idea di imporre una contribuzione straordinaria alle città di Milano e a Pavia, di nuovo archiviata a causa della fortissima opposizione degli interessati.^[8] Nonostante le difficoltà, a fine anno erano quasi ultimati i lavori di ampliamento della darsena di Porta Ticinese, indispensabili per assicurare al nuovo canale una sufficiente quantità di acqua.

5 – La darsena di Porta Ticinese (evidenziata in azzurro) in una mappa del 1865.

Nel 1602, regnando ancora il disordine totale per i mancati pagamenti, la direzione decise di adattare alla meglio il primo tratto scavato – fino al Lambro Meridionale – e di organizzare una grandiosa inaugurazione alla presenza del Conte De Fuentes e del suo numeroso corteggio, ovvero una discesa del primo tratto su un “magnifico bucentoro” allestito appositamente per l’occasione. Per tramandare la memoria della grandiosa cerimonia, non venne tralasciato di erigere un monumento – il cosiddetto “Trofeo” – sul ponte dove il Naviglio Pavese si stacca dalla darsena^[9]

7 – Veduta del mercato a Porta Ticinese con il “Trofeo”, il monumento prematuramente eretto all’inaugurazione del Naviglio Pavese, in una stampa della fine del XVII secolo (Storia di Milano).

I lavori continuarono, sempre più a rilento, fino al 1605, quando gli appaltatori, non vedendo soddisfatte le promesse dei pagamenti nei tempi convenuti, cessarono ogni attività. Nacque allora l’idea di modificare di nuovo la linea del canale, non prolungandolo più fino a Pavia, ma deviandolo sotto la prima conca per farlo sboccare nel Lambro e renderlo così di qualche utilità; l’idea non ebbe seguito, forse anche a causa del considerevole impegno finanziario già profuso fino ad allora. Certo è che gli esperti dibatterono a lungo, e riuscirono a far prevalere, anche nell’opinione pubblica, l’idea che la grande opera del Naviglio di Pavia fosse sbagliata e di dubbia riuscita. In particolar modo, come sempre, l’opposizione di Pavia era particolarmente forte: si lamentava il fatto che il Naviglio avrebbe ridotto la città a stazione di transito verso il porto di Milano; si opponevano il tribunale e i proprietari dei terreni dove sarebbe passato il canale e sui quali era stata stabilita una pesante imposta. L’Ingegner Romussi, inoltre, diede le dimissioni, lasciando il Bisnati solo a sostenere il peso di lavori e critiche e ancora, nel 1610, intervenne la morte del Conte De Fuentes, grande sostenitore del canale, a peggiorare ulteriormente una situazione ormai già compromessa. Infine, il 28 agosto del 1611, un decreto ordinò l’abbandono definitivo di tutti i lavori in sospeso, dovendo la Regia Camera sobbarcarsi altre e più importanti spese e non trovandosi in grado di onorare gli impegni presi. Il tratto di canale già scavato venne quindi destinato al solo uso irriguo, e, significativamente, si prese a chiamarlo “Naviglio fallato”^[10]

8 – La “Conca Fallata” sul Naviglio Pavese a Milano: così chiamata perché i lavori furono abbandonati, rendendo inutile la realizzazione della stessa. Fallata significa infatti sbagliata, ma con una accezione più beffarda: la Conca Fallata ha dato il nome all’intero quartiere, a perenne memoria e simbolo della cattiva amministrazione e dello spreco di denaro pubblico. Nel 2006 è stata attivata una piccola centrale elettrica, di nuovo ferma nel 2009 a causa delle alghe (cfr.)

Nel corso del XVII secolo si tornò più volte a parlare del Naviglio di Pavia: nel 1637, grazie all’interessamento di Giovan Paolo Bisnati, figlio dell’ex direttore dei lavori, venne istituita una giunta governativa, che ispezionò, discusse, scrisse rapporti ma non fece alcunché di concreto. Ancora, nel 1646, un consorzio di imprenditori chiese i navigli in concessione esclusiva, impegnandosi a restituirli alla scadenza con l’aggiunta del Naviglio pavese, ma nemmeno questa proposta ebbe seguito. Anche nella seconda metà del secolo si chiacchierò molto senza costrutto: era ormai chiaro che non sarebbe toccato alla pessima amministrazione spagnola il compito di terminare lo scavo del canale. Divenuta la Lombardia dominio austriaco, la materia tornò all’ordine del giorno solo nel 1770, quando l’appaltatore Nosetti fece pressioni sul Regio Delegato di Pavia, Francesco Sartirana, perché si riprendessero i lavori del Naviglio pavese. L’occasione propizia veniva dalla necessità di manutenzione straordinaria per la strada postale da Milano a Pavia; si fece allora notare che aprire contemporaneamente anche un cantiere per rendere navigabile il Navigliaccio avrebbe comportato un notevole risparmio per entrambe le opere. Di ciò vennero informati il Plenipotenziario Di Firmian a Milano e, soprattutto, il Ministro degli Esteri Kaunitz a Vienna, che, sostenitore del rilancio della navigazione interna, diede mandato al matematico milanese Paolo Frisi di preparare un nuovo progetto e un dettaglio delle spese. Riguardo al tracciato, il Frisi non proponeva modifiche sostanziali: il canale sarebbe partito da Porta Ticinese e, dopo aver svoltato a Binasco sarebbe proseguito fino a Pavia; a Campeggi si sarebbe immesso nella fossa di fortificazione cittadina per proseguire fino al Bastione di S. Maria in Pertica e di là allo sbocco in Ticino. Circa la larghezza del canale, il matematico la prescriveva ovviamente tale da permettere il passaggio affiancato di due delle barche più grandi che lo avrebbero percorso, riconfermando anche in questo i progetti precedenti. Raccomandava però la costruzione di una darsena nei pressi dello sbocco, in maniera da permettere l’attracco anche alle più grandi imbarcazioni fluviali. Una nuova misurazione della pendenza totale la fissava in 54,14 metri: da Milano a Pavia sarebbero state necessarie 5 conche, una al Lambro (la conca fallata da riattare), una nei pressi di Cassinino, una a Binasco, una a Nivolto e una a Torre del Mangano. Una volta a Pavia, sarebbero state necessarie altre quattro conche per giungere allo sbocco in Ticino. La spesa era preventivata in circa un milione e mezzo di lire milanesi.

9 – Maria Teresa d’Austria in un ritratto di Martin van Meytens, 1759

Ricevuta la relazione, il Kaunitz la presentò all’Imperatrice insieme a quella sul naviglio di Paderno, altra opera considerata -come già ricordato- indispensabile; convinta della validità dei progetti, in una lettera del 4 febbraio 1773, Maria Teresa ordinava che si riprendessero i lavori per entrambi i canali. Tuttavia, l’idea di mettere mano contemporaneamente a ben due cantieri tanto impegnativi venne scartata per ovvie ragioni economiche e il Kaunitz dovendo optare per uno dei due, decise di consultare le città interessate, cioè Como e Pavia. I pavesi, che temevano di essere relegati in secondo piano, dimostrarono ancora una volta la loro inspiegabile e miope contrarietà, e implorarono il Governo di soprassedere, ritenendo l’opera dannosa per il proprio commercio. Il Kaunitz preferì quindi optare per il Naviglio di Paderno, che sarebbe stato completato quattro anni dopo.

10 – “Napoleone come Re d’Italia”, 1805, dipinto di Andrea Appiani (Kunsthistorisches Museum).

Persa anche questa occasione, tutto venne congelato fino al 1805: sotto il controllo francese Milano era divenuta dapprima capitale della Repubblica Cisalpina, poi di quella Italiana e infine del Regno d’Italia. In questo contesto prese piede un fervore di iniziative e lavori che fece tornare alla ribalta anche il Naviglio pavese, il cui piano venne ripreso per espresso decreto di Napoleone datato 20 giugno 1805.^[11] Fu nominata una commissione formata dal Professor Vincenzo Brunacci dell’Università di Pavia e dagli ingegneri Ferrante Giussani e Angelo Giudici, incaricata di approntare un nuovo progetto. Circa il tracciato, la commissione tenne sostanzialmente per buono quello precedentemente determinato dal Frisi; per quanto atteneva le conche, venivano fissate anche quelle da collocare in città: una a Porta Stoppa,^[12] una prima della strada postale per Cremona^[13] e una dopo di essa, prima dello sbocco in Ticino.^[14] Quattordici ponti avrebbero attraversato il canale, e quanto alla quantità di acqua non v’erano dubbi di averne più che a sufficienza dal Naviglio Grande, ma veniva indicata in metri 1,188 la profondità minima per il pescaggio delle chiatte e in 360 metri cubi al minuto la portata ideale. Valutato 6.200,388 lire milanesi, il progetto, dopo l’esame favorevole del Governo italiano, venne inviato a Parigi, dove fu sottoposto al controllo del matematico Gaspard Richebarone di Prony e approvato definitivamente nel giugno del 1807. Nominati Brunacci, Giussani e Giudici alla direzione, i lavori ebbero prontamente inizio, ma furono rallentati dalle controversie tra i direttori; il Giudici propose subito una modifica al progetto originale, aggiungendo un’ulteriore chiusa fra l’incile e la prima conca sul Lambro, il Brunacci meditava una variazione di linea con la quale gli altri non concordavano, mentre un’altra questione riguardava la lunghezza dei sostegni. Il progetto del 1805 li prevedeva della misura più comune sugli altri canali milanesi (cioè in grado di contenere una barca delle più grandi e una della metà, o più piccola), mentre il Giudici, per contenere le spese, proponeva di accorciarli al necessario per contenere una sola barca. Inoltre ben presto il Brunacci venne rimosso per abuso di autorità, avendo ordinato nuove opere senza la superiore approvazione; nel 1809, poi, morì l’Ingegner Giudici, che venne sostituito da Carlo Parea.

11 – Naviglio Pavese: conca di Moirago.

L’obiettivo del nuovo direttore era giungere, entro il 1810, fino a Moirago, posto a circa un terzo della linea, località effettivamente raggiunta proprio negli ultimi giorni di dicembre. Subito dopo ebbe inizio la nuova tratta da Moirago a Badile e venne decisa una nuova variazione di linea: anziché lambire tutto l’abitato di Binasco per gettarsi nel Navigliaccio al di sotto di esso, il canale se ne sarebbe distaccato per andare a raggiungere, tramite una linea retta in mezzo ai campi, la strada postale da Milano a Pavia, portandosi alla sua sinistra e continuando, sempre in linea retta, fino a Campeggi; da lì, invece di entrare, come previsto, nella fossa esterna delle mura di Pavia se ne sarebbe tenuto ad una certa distanza. Il nuovo tracciato permetteva un rilevante risparmio grazie alla maggior brevità della linea, in più evitava la mescolanza delle acque del Naviglio, di ottima qualità e quantità e di proprietà pubblica, con quelle del Navigliaccio, incertissime in quantità, inferiori in qualità e devolute in gran parte a privati. Per di più, il Navigliaccio era soggetto a piene considerevoli che avrebbero ostacolato la normale navigazione. L’abbandono della fossa esterna delle mura permetteva invece di evitare possibili infiltrazioni di acqua nelle vicine abitazioni, di non incassare troppo il canale rendendolo più comodamente accessibile per il carico e scarico delle merci, e di esporlo a un minor rischio di gelate invernali, non lasciandolo all’ombra delle mura di fortificazione. Nella revisione del progetto venne decisa anche la collocazione delle conche ancora da costruire, in modo da averne una a Casarile, una a Nivolto, una terza a Torre del Mangano, e una quarta a Cassinino; una volta a Pavia, per scendere a Ticino ce ne sarebbero volute altre tre: una a Porta San Vito,^[15] una al Bastione della Botanica,^[16] e una a Porta Cremona.

12 – La conca di Torre del Mangano (ora Certosa di Pavia), con la casa del “guardiano idraulico”. Lo stabilimento sullo sfondo è quello dei Molini Certosa: da qui la farina veniva trasportata lungo il naviglio fino al magazzino di Milano, in via Chiesa Rossa.

Approvato il nuovo progetto, durante i lavori del 1811 venne presa la decisione di costruire una seconda strada per l’alzaia, cosa che sarebbe risultata molto utile per trainare le barche in senso contrario e avrebbe comportato solo un modesto aumento di spesa;^[17] a fine anno, alla presenza del Direttore Generale delle Acque, si poté sperimentare con successo la navigazione fino a Binasco. Nel 1812 si iniziarono contemporaneamente a scavare la tratta da Binasco a Casarile e quelle da Casarile a Nivolto e da Nivolto a Torre del Mangano. In questa località, il Naviglio avrebbe intersecato il viale che porta alla Certosa: per non interrompere la visuale del monumento si decise di situare la chiusa in maniera che il ponte fosse più basso dell’ordinario, lasciando che parte della conca stessa sorgesse al di sopra del piano del terreno circostante. Nel 1813 si iniziarono i lavori dell’ottava conca a Cassinino, e, durante il contemporaneo scavo del tratto fino a Campeggi, si verificarono abbondantissime infiltrazioni di acqua sorgiva a causa della natura del terreno, prevalentemente composto da sabbia e ghiaia finissima. La situazione avrebbe richiesto l’impiego di una somma assai rilevante per costruire le armature necessarie a mettere in sicurezza il canale; purtroppo però la guerra e l’inevitabile distrazione di fondi pubblici che ne seguì, portarono a ritardare il pagamento dei fornitori, impedendo non solo di mettere mano ai lavori imprevisti, ma rallentando sensibilmente anche quelli ordinari.

13 – Conca del Cassinino, il ponte. Il ciottolato è quello originale dell’epoca di costruzione (1813).

Tornato il Milanese in mano austriaca, la costruzione del canale, ormai portata molto avanti, fortunatamente non venne interrotta. Non subito, almeno. Nel 1814 si mise mano alla costruzione della conca di Porta San Vito, e venne messo in sicurezza il tratto da Cassinino a Campeggi. Quell’anno più che mai, i lavori del Naviglio ebbero anche notevoli ricadute socio-economiche: a causa della drammatica mancanza di generi di prima necessità, nell’ottica di assicurare un mezzo di sussistenza ai sudditi più indigenti, si stabilì di impiegare giornalmente nell’escavazione non meno di 700 uomini. Purtroppo il 1814 vide anche un’eccezionale piena del Navigliaccio, le cui acque, a causa della già ricordata natura sabbiosa del terreno in quel tratto, ruppero la strada postale tra Cassinino e Campeggi, riversandosi nel letto del Naviglio, sicché per rimediare fu indispensabile tagliare di nuovo la strada postale al di sotto di Campeggi e far così defluire l’acqua in eccesso. I travagli del Naviglio non erano però ancora finiti: proprio quando rimaneva da costruire l’ultima e più importante tratta, ancora una volta, finirono i soldi. Un dispaccio della Reggenza provvisoria di Governo datato 11 aprile 1815 sospendeva tutti i lavori straordinari in corso nello Stato, compresa la costruzione del canale. Il Parea riuscì tuttavia a trovare un compromesso per conciliare il progresso della grande opera e le circostanze del momento, convincendo gli appaltatori a lavorare a credito: i lavori del 1815 sarebbero stati pagati solo alla fine dell’anno successivo. In tal modo fu possibile riaprire il cantiere e iniziare a scavare la darsena. Il progetto del 1805 la prevedeva nei pressi dello sbocco del canale; il Parea però, osservando che la navigazione più attiva sarebbe stata quella ascendente, cioè da Po in Ticino e dal Ticino in Naviglio, suggerì di allargare il canale in un punto superiore alle piene del fiume, raddoppiando la sezione di parte dell’ultima tratta, e creando così un bacino di acqua a livello costante che rendesse più agevole e sicura la navigazione delle barche fluviali.

14 – Il Naviglio Pavese a Pavia: il tratto rettilineo che costeggia viale della Repubblica prima della Darsena del Borgo Calvenzano, visto in direzione di Milano.

La variazione del progetto venne approvata, ma i lavori subirono un nuovo, improvviso rallentamento, stavolta burocratico: il 21 marzo 1815 la Corte di Vienna chiese al Governo di Lombardia alcune «delucidazioni» sui fondi spesi fino a qual momento, considerati eccessivi, se paragonati al costo medio dei canali olandesi, francesi e inglesi. Per di più, il Naviglio era giudicato troppo «magnificente» e si chiedeva di dettagliare gli effettivi vantaggi ottenuti dal suo completamento. La Direzione rispose rimarcando il carattere «nazionale» dell’opera e indicando come rilevanti cespiti di entrata i diritti sulla pesca e sulla navigazione, i dazi sulle merci trasportate, la diminuzione dei costi di trasporto e i proventi derivanti dalla vendita delle acque per usi privati. Inoltre, sostenne che i maggiori costi erano da imputarsi non al «metodo italiano» di costruzione, quanto alle peculiarità del territorio e ai numerosi ritardi subiti in corso d’opera. Per di più, una costruzione “in economia” avrebbe inevitabilmente comportato una maggiorazione dei successivi costi di manutenzione. Il Naviglio, insomma, non era una voragine nei conti pubblici, ma un’opera costruita secondo principi di economia ragionata che poteva essere addirittura d’esempio per altre costruzioni simili. Infine si giudicava lodevole, e non già riprovevole, «l’uso degli Italiani di non trascurare mai il pubblico decoro ed una certa avvenenza o venustà nelle opere pubbliche del genere dei canali».

15 – Il percorso del Naviglio e le conche a Pavia, confrontate con una mappa del 1832.

Superato finalmente anche questo ostacolo, nel 1816 si iniziarono quindi i lavori di allargamento del tratto del canale da Porta San Vito a Porta Stoppa: la sezione venne portata dai normali 10,692 a 20 metri, mentre si iniziò la costruzione, a cura della città di Pavia, di un’estesa linea di edifici tra il Naviglio e la fossa esterna delle mura, destinata alle necessità logistiche della navigazione (si tratta del futuro Borgo Calvenzano). Il 17 luglio dello stesso anno l’acqua finalmente arrivò a Porta Milano, rendendo il canale navigabile fino a Pavia e attraendo in massa gli utilizzatori del Naviglio di Bereguardo, a quel punto diventato obsoleto.^[18]

16 – Il complesso del Borgo Calvenzano a Pavia, all’altezza di Porta Stoppa: era destinato ai servizi logistici per la navigazione. Vi si trovanano magazzini per le merci in transito, officine per la manutenzione delle barche, spedizionieri e doganieri, scuderie per i cavalli di traino, ricoveri e alloggi per il personale navigante ed i “cavallanti”.  La struttura generava, all’intorno, quello che oggi si definirebbe un notevole indotto.

All’inizio del 1817 restava così da completare solo l’ultima parte del canale, quella di più complicata realizzazione tecnica, cioè lo sbocco in Ticino. La scelta del luogo più adatto era fondamentale per evitare che si creassero correnti troppo intense che potessero rendere seriamente pericolosa la navigazione o addirittura intasare di sabbia e detriti l’ultimo tratto del Naviglio, rendendolo così soggetto ad una manutenzione pressoché continua. Si stabilì che la cosa migliore fosse procedere con una linea retta che intersecasse perpendicolarmente la strada postale da Pavia a Cremona: una volta determinati i livelli di magra e di piena del fiume nel punto prescelto, si trattava di decidere definitivamente come e dove realizzare le conche necessarie per consumare il rilevante dislivello che ancora rimaneva.

La Direzione aveva due possibilità: si poteva suddividere la caduta in quattro chiuse accollate (cioè accoppiate), collocando le prime due presso il bastione della Botanica e le altre presso Porta Cremona; oppure si poteva aggiungere a queste una quinta conca singola nei pressi dello sbocco, che avrebbe contribuito a mantenerlo sgombro. Quest’ultimo sostegno non era destinato a funzionare sempre, potendosene fare a meno quando il livello del fiume saliva abbastanza da sommergerlo; per di più sarebbe costato meno degli altri, non necessitando di un ponte che lo scavalcasse. Infine, la prima soluzione necessitava di avere, per un certo tratto, alzaie poste a diversi livelli: le più basse per i periodi di magra del Ticino, passando via via alle più alte a seconda di quanto saliva il livello del fiume, fino al limite di navigabilità di quattro metri sopra la magra. Con il secondo sistema sarebbe invece stato sufficiente un numero minore di strade, perché le variazioni del livello del fiume non si sarebbero fatte sentire nella parte di canale antecedente l’ultimo sostegno se non quando la navigazione fosse vicina ad essere comunque sospesa. Il 3 marzo 1817 la Direzione decise di optare per la seconda possibilità, ponendosi l’obiettivo di ultimare i lavori entro la fine dell’anno successivo. Verso la fine di settembre di quello stesso 1817 si era già stipulato un contratto d’appalto, ma gli imprenditori che avevano vinto la gara, anziché iniziare i lavori, misero in campo diversi pretesti, probabilmente per ottenere migliori condizioni economiche. Il Governo di Milano fu quindi costretto a stipulare un nuovo contratto con altri imprenditori, cosa che fece slittare, ancora una volta, la data della fine dei lavori.

17 – Le chiuse sulla parte terminale del Naviglio Pavese, che si immette nel Ticino (incisione, 1832 c.a).

Si dovette attendere il 16 agosto 1819 perché il Naviglio Pavese, finalmente completato, venisse ufficialmente inaugurato: su una barca appositamente predisposta, «alla vista di numerosa popolazione e al rimbombo delle artiglierie di Pavia», l’Arciduca Ranieri, Viceré del Regno Lombardo Veneto, il suo seguito di Autorità e gli Ingegneri del canale eseguirono felicemente per la prima volta la discesa e l’ascesa sugli ultimi tronchi costruiti. Il sogno plurisecolare di Milano era finalmente realtà: il mare si raggiungeva tramite il Naviglio di Pavia e il Po, il lago Maggiore tramite il Naviglio Grande e il Ticino, il lago di Como tramite il Naviglio della Martesana e l’Adda.^[19]

18 – Naviglio Pavese, anni 1940 c.a: barconi carichi di sale entrano alla Darsena di Milano. Sull’insegna si legge «AGIT – Compagnia di Navigazione Interna – Milano – trasporti da Milano al Mare Adriatico e viceversa».

Da quel momento ebbe inizio un periodo d’oro di circa 50 anni in cui il Naviglio fu percorso da un intensissimo traffico di imbarcazioni: le più comuni erano il magano,^[20] il burchiello^[21] e la corriera pavese destinata anche al trasporto passeggeri. Data la pendenza relativamente ridotta e l’elevato numero di conche (12), i tempi di discesa e di risalita erano più o meno uguali: per le merci pesanti ci voleva un giorno e mezzo circa e due cavalli per il traino, ad un costo compreso tra le 35 e le 60 lire. Scendevano il naviglio soprattutto carbone, calce, beole, granito, che venivano dagli altri canali, e concime di cui Milano, con il suo gran numero di cavalli, era un forte produttore. Risalivano, invece, legnami da fuoco e da costruzione, sale, laterizi e granaglie e, in generale, le mercanzie provenienti dal bacino del Po. Nei giorni feriali erano regolarmente organizzate anche corse per i passeggeri: il biglietto costava circa 60 centesimi e ci si impiegavano circa 5 ore e mezzo per scendere (con due cavalli a bordo) e 6 per risalire (in questo caso i cavalli trainavano la corriera). La grande differenza nei tempi di percorrenza di merci e passeggeri si spiega in parte con la maggior speditezza delle imbarcazioni utilizzate a questo scopo, e in parte col fatto che queste ultime si fermavano a nord di Pavia, risparmiandosi così le ultime conche.

19 – Milano, primi del ‘900: la tranvia Milano-Pavia, attiva dal 1880 al 1936, seguiva il percorso del naviglio fino a Pavia.

L’arrivo della ferrovia, nel 1862, comportò un significativo calo delle merci trasportate via acqua, ma il traffico di barche, pur diminuito, non si interruppe. Il destino del Naviglio era però segnato, anche per la persistente ostilità di Pavia verso il canale: nel 1933 il piano regolatore generale ne prevedeva la copertura in quanto ostacolo all’ulteriore espansione della città, e nel 1964 furono di nuovo i pavesi a chiedere, per primi, il declassamento del Naviglio a canale per i soli usi irrigui. Il progressivo aumento dell’importanza del trasporto su gomma del secondo dopoguerra rese lampante che il canale aveva fatto il suo tempo: gli ultimi barconi da trasporto transitarono nel 1965.^[22] Con la loro scomparsa si metteva la parola fine ad una pagina di storia durata più di otto secoli.

20 – Le chiuse alla conca di Porta Cremona, a Pavia, ormai in stato di totale abbandono come tutto il resto.

Note

1. ^[1]Nel 600 a.C. circa, secondo la tradizione riportata da Tito Livio ad opera di Belloveso, nipote del sovrano dei Galli Biturgi che si insediò nel mezzo della pianura, sconfiggendo le popolazioni etrusche.↩
2. ^[2]In questo periodo si iniziò anche ad utilizzare il termine conca per indicare il bacino formato sopra un canale navigabile da due chiuse poste a certa distanza l’una dall’altra e utilizzato per portare le barche da un livello più alto ad uno più basso e viceversa. La prima conca di cui si ha notizia è quella di Varenna, che serviva per collegare il Naviglio Grande alla Cerchia dei Navigli (o Naviglio Interno, o Naviglio della Città di Milano) che collegava tra loro tutti i navigli che arrivavano in città, coperta negli anni Venti del ‘900 per problemi di viabilità. La conca fu costruita nel 1438 ed è attribuibile agli architetti Filippo da Modena e Fioravante da Bologna e non, come vuole la vulgata, a Leonardo da Vinci, che nacque solo nel 1452. Il che non toglie nulla al fondamentale apporto dell’ingegnere di Lodovico il Moro nell’ambito dell’evoluzione del Sistema dei Navigli: anche nel miglioramento delle conche, Leonardo risultò fondamentale. Oltre a progettare gradoni per attutire l’impatto dell’acqua, inserì un portello a doppio battente: un perno decentrato garantiva un’apertura graduale sotto la spinta dell’acqua. Il portello veniva azionato da un chiavistello, manovrabile dall’alto, che permetteva una migliore regolazione della pressione esercitata dall’acqua sulle porte delle chiuse, azionate di continuo durante il passaggio delle imbarcazioni.↩
3. ^[3]Difficoltà dovute non solo alla terribile e inefficiente burocrazia spagnola, ma anche alle gelosie e agli odi che si attirò l’ingegnere e pittore milanese Giuseppe Meda, geniale direttore dei lavori dal 1577. Considerato che il notevole dislivello tra il canale e il fiume Adda unitamente alla brevità del tracciato del canale rendeva impossibile mettere molte chiuse di salto moderato, il Meda optò per pochi sostegni di salto rilevante (il più imponente di quasi 18 metri) e progettò un castello innovativo formato da tre camere comunicanti. Il gioco dell’innalzamento e dell’abbassamento dell’acqua era concentrato nelle prime due, mentre l’imbarcazione era posizionata nella terza, che rimaneva più protetta dagli ondeggiamenti e dai vortici. Si trattava di un progetto quasi avveniristico per l’epoca e trovò non poche resistenze, tanto che il Meda pensò anche di anticiparne la spesa di persona. Ci furono addirittura sollevazioni degli operai, tanto da dover chiedere più volte l’intervento della forza pubblica e nel 1593 i sostegni del Meda erano ancora più vicini all’inizio che alla conclusione. Alla fine, l’ingegnere venne anche arrestato e morì, poco dopo essere stato rilasciato, nel 1599, nel bel mezzo di una causa civile per i debiti contratti con la stessa città di Milano.↩
4. ^[4]Quando il Duca Francesco I Sforza ordinò che il Navigliaccio fosse reso navigabile, per lo meno nel tratto da Abbiategrasso a Pavia. Furono poi l’incuria dei magistrati e gli eccessivi prelievi d’acqua a renderlo non più utilizzabile e a comprometterne a tal punto la situazione che venne sostituito dal naviglio di Bereguardo.↩
5. ^[5]Ossia l’attuale S.S. 35 “dei Giovi”.↩
6. ^[6]Non bisogna infatti dimenticare che i navigli, oltre ad essere canali navigabili, erano sfruttati ampiamente per muovere opifici e per usi irrigui, gli unici mantenuti, nella gran maggioranza dei casi, ancora oggi.↩
7. ^[7]L’attuale comune di Certosa di Pavia↩
8. ^[8]I quali, riunitisi Binasco per deliberare su come opporsi alla disposizione che andava a colpirli, addirittura presentarono al Magistrato delle Acque un memoriale stampato.↩
9. ^[9]Come vedremo, tale inaugurazione fu quanto mai prematura e inopportuna. Lo scopo era probabilmente quello di attirarsi la benevolenza del governatore -da sempre sostenitore dell’opera e che solo fra tutti poteva trovare i fondi per proseguire i lavori-, anche solleticandone la proverbiale boria. Il “Trofeo” fu demolito nel 1865 (anche se secondo qualcuno è custodito nel Castello Sforzesco), ma a ricordarlo resta il nome con cui ancor oggi viene chiamato il ponte presso cui si trovava, detto appunto “del Trofeo”.↩
10. ^[10]Con la relativa “Conca fallata”, denominazione, quest’ultima, ancor oggi utilizzata.↩
11. ^[11]La burocrazia francese era assai più snella e spedita di quella austriaca, meticolosamente ordinata e quindi, spesso, lenta: il succitato decreto è quantomeno succinto e laconico; si potrebbe quasi dire che più che ordinare la ripresa dei lavori, la intimasse: «Il canale da Milano a Pavia sarà reso navigabile».↩
12. ^[12]Nei pressi di Piazza Emanuele Filiberto, anticamente detta Porta di S. Maria in Pertica, chiusa nel 1784, da cui il nome (stùpa, o stòpa significa appunto chiusa).↩
13. ^[13]Cioè presso Porta Cremona, l’antica Porta di S. Giustina.↩
14. ^[14]Nei pressi dell’ultimo bastione delle mura spagnole, poi detto della Darsena.↩
15. ^[15]L’attuale Porta Milano.↩
16. ^[16]Nei pressi, appunto dell’Orto Botanico e anticamente detto di S. Epifanio.↩
17. ^[17]Nello stesso anno venne costruito anche il ponte di Badile, uno dei quattordici ponti necessari per permettere la comunicazione tra i villaggi sulla linea del canale e le rispettive campagne: anziché la classica costruzione in pietra prevista dal progetto originario, per iniziativa del Parea, venne realizzato un più economico ponte in legno, galleggiante sul pelo dell’acqua come una sorta di ponte levatoio che, una volta svolto il suo compito, poteva essere alloggiato in un’apposita insenatura a lato del canale, evitando così di intralciare la navigazione.↩
18. ^[18]La navigazione, in realtà, era cominciata prima di quel giorno, ovviamente limitatamente ai tronchi già aperti: dalla darsena di Porta Ticinese al Lambro nel 1809, sino a Moirago nel 1810, sino a Binasco nel 1811, sino a Torre del Mangano nel 1814.↩
19. ^[19]Per dare un’idea di quanto questo risultato fosse importante basterà dire, in maniera forse impropria ma efficace, che i navigli erano in sostanza le autostrade dell’epoca, e le imbarcazioni che li navigavano i loro autotreni. E siccome tutti i navigli portano a Milano, la grande città lombarda ed il suo territorio diventavano, anche grazie ad essi, un fondamentale nodo economico e strategico.↩
20. ^[20]o barca pavese, presente anche in Po e Ticino, lunga 26 metri e larga 5,60, in grado di caricare 100 tonnellate.↩
21. ^[21]o saranno, lungo 24 metri e largo 5 con 55 tonnellate di portata massima.↩
22. ^[22]Da allora, purtroppo, per il Naviglio iniziò un’ineluttabile decadenza: il sistema delle conche – autentico capolavoro di ingegneria idraulica – abbandonato a se stesso divenne ben presto completamente inutilizzabile. Né ci si curò di sostegni e ponti dal punto di vista architettonico e strutturale: lungi dall’essere valorizzati come avrebbero meritato, non vennero ritenuti degni nemmeno della manutenzione ordinaria e ancora si reggono solo grazie alla maestria e alla solidità dei materiali con cui furono edificati. Ogni possibilità di ripristino della navigazione turistica, infine, è stata affossata dall’edificazione di nuovi ponti, troppo bassi per consentire il passaggio di qualsiasi imbarcazione.↩

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Andrea Panigada